在所有的清潔燃料中，天然氣以其應(yīng)用技術(shù)成熟、安全可靠、經(jīng)濟(jì)可行而被世界許多國(guó)家和專家視為目前最適宜的交通替代燃料。汽車及船舶使用天然氣作為動(dòng)力燃料，與汽油相比，其尾氣排放中HC減少72%，NOx減少39%，CO減少90%，SOx、Pb降為零。噪音降低40%。因此，推廣使用天然氣燃料，對(duì)減少大氣污染、改善環(huán)境將會(huì)起到積極的推動(dòng)作用。燃?xì)馐袌?chǎng)的不斷擴(kuò)大，燃?xì)夤艿腊惭b項(xiàng)目也將會(huì)在中國(guó)得到快速發(fā)展，為我國(guó)的能源發(fā)展做出不朽的貢獻(xiàn)。如今全球都在努力推進(jìn)高效、清潔、多元化能源轉(zhuǎn)型，中國(guó)的能源結(jié)構(gòu)也在不斷改善之中，將助推世界能源發(fā)展軌跡產(chǎn)生新變化。
為了滿足能源需求，并進(jìn)一步減少二氧化碳排放，以利可持續(xù)發(fā)展，能源體系轉(zhuǎn)型顯得尤為必要，加之LNG監(jiān)控等保障了燃?xì)獾氖褂冒踩?，這使得可再生能源的重要性與日俱增。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，世界航運(yùn)業(yè)每年要排放超過(guò)12億噸二氧化碳，約占全球總排放量6%。為應(yīng)對(duì)世界氣候變化出臺(tái)的環(huán)保法規(guī)，規(guī)定了船舶污染防治、減少排放的標(biāo)準(zhǔn)和時(shí)限。國(guó)際海事組織（IMO）于2011年7月通過(guò)了MARPOL附則VI，提高了船舶的氮氧化物和硫氧化物排放標(biāo)準(zhǔn)。附則VI要求，到2020年船舶燃料油含硫量必須低于0.5%，其中進(jìn)入波羅的海、北海和北美沿海水域、加勒比海的排放控制區(qū)（ECA）的船舶，2015年其燃油含硫量必須低于0.1%。氮氧化物排放分3個(gè)階段，到2016年進(jìn)入ECA的船舶全部實(shí)施NOTierIII標(biāo)準(zhǔn)，排放量相比TierI標(biāo)準(zhǔn)降低約80%。如果各國(guó)都執(zhí)行IMO的排放強(qiáng)制性規(guī)定的話，5-10年后世界上用于近海貿(mào)易的船只大多數(shù)都會(huì)使用LNG作為船用燃料。
在我國(guó)物流業(yè)是僅次于制造業(yè)的石油消費(fèi)第二大行業(yè)，全行業(yè)石油制品消耗占全國(guó)的34%左右，二氧化碳排放量占18.9%，并且這一比例仍逐年上升。而船舶長(zhǎng)期以來(lái)一直是我國(guó)物流行業(yè)的消耗和排放“大戶”，以我國(guó)內(nèi)河為例，目前內(nèi)河船舶柴油機(jī)每年產(chǎn)生的NOX、SOX和顆粒等污染物約100萬(wàn)噸，占港口區(qū)域總量的50%以上。因此，推動(dòng)和鼓勵(lì)使用LNG作為船舶燃料，提升船舶動(dòng)力裝置的節(jié)能減排能力，走綠色船舶動(dòng)力發(fā)展之路已成為貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀、建設(shè)節(jié)能型社會(huì)的必然選擇。
然而，理想很豐滿,現(xiàn)實(shí)很骨感。盡管國(guó)家和地方出臺(tái)了多個(gè)鼓勵(lì)政策，支持LNG交通領(lǐng)域的應(yīng)用和發(fā)展。但實(shí)際效果不顯，距離設(shè)定的目標(biāo)還有不小的差距。造成如此結(jié)果的因素有很多，最根本的可能是市場(chǎng)本身的問(wèn)題和變化。已連續(xù)舉辦四屆的中國(guó)國(guó)際LNG燃料及加注大會(huì)（LNGFB2016）組織方——東方尚能咨詢機(jī)構(gòu)深有體會(huì)，總結(jié)如下，供業(yè)內(nèi)人員參考交流。
1.終端消費(fèi)動(dòng)力不足，相比其他燃料，LNG的優(yōu)勢(shì)正在縮小。
2.能源多元化的競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈，使得LNG優(yōu)勢(shì)逐漸喪失。
3.基礎(chǔ)設(shè)施和用戶不匹配，尤其是船舶，加注設(shè)施建設(shè)落后制約了LNG燃料船的發(fā)展。與此同時(shí)，LNG燃料船的增長(zhǎng)緩慢也直接導(dǎo)致LNG加注設(shè)施的投資和發(fā)展。
4.財(cái)政補(bǔ)貼不足及補(bǔ)貼政策有待完善。作為清潔能源，國(guó)家應(yīng)更多考慮其對(duì)環(huán)保的貢獻(xiàn)和重要性，而不是市場(chǎng)和經(jīng)濟(jì)。同時(shí)，補(bǔ)貼政策申請(qǐng)和發(fā)放還有待進(jìn)一步完善，是否可以考慮納入排放及發(fā)動(dòng)機(jī)功率制定補(bǔ)貼金額。
當(dāng)前，國(guó)際上大力推動(dòng)LNG燃料應(yīng)用的國(guó)家，更多是從其環(huán)保性上考慮，而非經(jīng)濟(jì)性。由此，LNG燃料才能得以健康發(fā)展。例如挪威的“氮氧化物替代基金”（NOxReplacementFund）與氮氧化物稅配合，是推廣LNG動(dòng)力船舶使用的重要激勵(lì)政策。挪威氮氧化物稅于2007年1月開(kāi)始征收，稅費(fèi)高達(dá)2.35美元/千克NOx排放，每艘船舶需交納稅額10~20萬(wàn)美元/年。這是一個(gè)私人基金，目前基金余額約達(dá)3.5億美元。參加基金滿兩年之后，基金對(duì)達(dá)到三級(jí)排放標(biāo)準(zhǔn)的項(xiàng)目提供一系列補(bǔ)助，包括：針對(duì)新造船舶使用天然氣或LNG與傳統(tǒng)推進(jìn)動(dòng)力船舶的差價(jià)予以補(bǔ)貼，最高補(bǔ)助上限為差價(jià)的80%；針對(duì)新造船舶使用其他方法減排與傳統(tǒng)船舶的差價(jià)予以補(bǔ)貼，最高補(bǔ)助上限也為差價(jià)的80%；自2011年起也針對(duì)LNG燃料加注設(shè)施建站予以補(bǔ)貼。以上補(bǔ)助解決了新造LNG動(dòng)力船與傳統(tǒng)油船的差價(jià)困難，直接促使船東定制新船時(shí)選擇LNG船舶。LNG燃料價(jià)格在挪威并不便宜，但是由于稅費(fèi)征收和上述替代基金的配合運(yùn)作，船東企業(yè)需要在購(gòu)買(mǎi)昂貴的重燃料油和投資LNG船舶之間作出選擇。對(duì)加注站的補(bǔ)助則有效加速了建站工作，保證造船、建設(shè)加氣站形成良性互動(dòng)，成功的加速了小型LNG供應(yīng)鏈的整體建設(shè)。
5.相關(guān)技術(shù)還有待提高，尤其是遠(yuǎn)洋船舶。以LNG為燃料的船舶最高續(xù)航能力僅為22天，達(dá)不到遠(yuǎn)洋運(yùn)輸要求。究其原因，船舶燃油艙體積雖大，但可以在船上見(jiàn)縫插針隨機(jī)安放；而LNG儲(chǔ)存罐體積雖小，卻系統(tǒng)復(fù)雜，布局難。這給船舶的設(shè)計(jì)和建造帶來(lái)了很大的難度。
6.初始投資成本高，據(jù)了解，一個(gè)LNG儲(chǔ)存罐的費(fèi)用就要幾百萬(wàn)美元，如果船東只算建造成本這筆賬，往往會(huì)望而卻步。不過(guò)，由于所在區(qū)域?qū)Υ芭欧乓笕找鎳?yán)格，丹麥、娜威等北歐國(guó)家目前已經(jīng)不得不開(kāi)始使用以LNG為燃料的渡船、滾裝船、海岸警備船和平臺(tái)供應(yīng)船。
作為一種新型的清潔能源，LNG燃料肯定不是未來(lái)車船用燃料的唯一選擇，但卻一定是最佳選擇之一。對(duì)于現(xiàn)在建造的船舶而言，需要對(duì)2020或2025年低硫油限制做好準(zhǔn)備。從這個(gè)角度而言，LNG燃料船是未雨綢繆之舉，而這也意味著一個(gè)巨大的新市場(chǎng)正在孕育之中。 |
